quelques astuces MZ

Salut tout le monde,
j'ai voici traduit quelques sujets les plus frequemment discutés, au profit de tous...
Carsten


Faire le plein
Seulement de l’huile 2temps donne une combustion (et un moteur) propre. L’huile scooter n’est pas très recommandée. Ne pas mélanger plus gras que 1 :50. Il est possible de rouler avec 1 :70 à 1 :100, mais il faut que tout soit bien reglé (pas de l’air fausse, gicleur principal et position d’aiguille bien choisis) et utiliser de l’huile (semi-) syntethique. Avantage : pratiquement pas de fumée. Exception: vieux moteurs non équipés de tige de piston à roulement à aiguilles, qui ont besoin du 1 :33.

Huile de boite
D’origine SAE 80 GL 3, on peut utiliser du GL 4 (c’est même mieux pour la longevité de la boite), mais jamais du GL 5 qui fait patiner l’embrayage.
Ca vaut le coup de controler de temps en temps et de vidanger au moins tout les deux ans. Les 250 ont la particularité facheuse que de l’eau souvent entre par les embouts de compte-tours et d’embrayage et transforme l’huile en une sorte de café au lait, bonjour la corrosion!
Pour vidanger completement, enlever le gros boulon en bas du carter, et aussi le boulon le plus bas du couvercle gauche, sous le sélecteur (sinon il reste de l’huile dans le compartiment d’embrayage).
Si par mégarde l’autre boulon sous le carter est devissé: pas grave, mais garde à bille et ressort. Attention piège : quand ici on oublie le joint, ou le déforme trop, ça peut frotter au tambour du sélecteur et bloquer le passage des vitesses.

Tige de bras oscillant
Surtout quand on roule en hiver, c’est une bonne idee d’enléver la tige qui fixe le bras oscillant arrière au cadre une fois par an et de le remonter avec de la graisse ou pâte à cuivre. Sinon cela risque de rouiller terriblement, et on a un grand problème quand les supports élastiques du moteur ou du bras sont à changer (qui souffrent surtout sur les machines tirant un side). C’est un point à vérifier sur les occasions !

Tendre la chaine
La MZ sur la béquille centrale, il faut qu’on puisse pousser la partie supérieure de la chaine jusqu’au bras oscillant, alors que la partie inférieure soit tendue. Ne jamais tendre la chaine plus que ça.

Fourche avant
Après quelques années ça vaut le coup de changer l’huile. Malheureusement il n’y a pas de boulon de vidange, il faut déposer la fourche. Les bouchons tout en haut ont besoin un couple terrible pour les ouvrir, ils sont muni d’une pâte quelconque pour les rendre étanche (de la bande teflon va aussi pour le remonter). Ne surtout pas utiliser la butée de direction quand on essaye d’ouvrir ces bouchons! Une manche de pelle tenue à travers la fourche est mieux. Nettoyer et remplir de 215 ml SAE 10-15, il est recommendé d’ajouter du MoS2. Schème de serrage : Boulons tête de fourche, axe de la roue, garde-boue, faire travailler la fourche à la main, puis le dernièr boulon de serrage d’axe gauche.

Bougies
- Isolator ZM 14-260
- Bosch W4 AC
- Champion L 78 C
- Beru 14Z-4AU
- NGK B 8 HS, ou NGK B 9 HS quand on roule à fond.

Câble allumage
Le câble d’origine bleu a une âme en graphite qui brûle aux points contact antiparasite / bobine. A jeter et remplacer par du câble allumage ordinaire en cuivre!

Point d’allumage
2.5 à 3 mm avant PMH. Avec un mélange maigre la vitesse de combustion augmente, alors c’est une bonne idée de revenir un peu vers 2.5 a 2.7 mm (et aussi pour éviter des cliquetis).

Pompe à huile
On peut la garder, ou l’enléver (fermer le trou par une plaque et deux boulons M6, ainsi que celui derrière le cylindre) et faire le mélange soi-même.
Avantage de la pompe: dosage automatique, plus facile a faire le plein.
Avantage sans pompe: une piece moins qui peut casser (si jamais), possible de rouler 1 :70 ou moins, un film d’huile est plus sympa pour réservoir et carbu (moins d’usure).

Freinage
Le tambour avant se regle seulement au lévier au guidon. Avec l’usure l’angle entre câble et lévier à l’intérieur du tambour devient de plus en plus défavorable, et il faut plus de force à bien freiner. Si on ne veut pas changer la garniture (car il en reste assez d’épaisseur), il y a ume methode par des plaquettes qui se montent sur la face ou appuie la came. Mais il faut que cela soit abolument fiable, en cas de doute vaut mieux changer la garniture !

carsten,
ça c'est une super bonne idée de nous faire profiter de la culture germanique en ce qui concerne les mz.
Je dois avouer que je suis tres friand de ce genre de conseils et que ma frustration est grande de ne rien comprendre aux forums allemands. Eh oui google traduction a ses limites dans le technique.
j'aimerais avoir ton avis sur un point.
j 'avais acheté chez sageder un pot detente pour 250 etz. c est celui qu on voit chez tous les revendeurs. j avais essayé pas mal de reglages de richesse differents et au mieux je perdais 20 km/h sur la moto.
As tu entendu parler d' experiences similaires en ce qui concerne ce pot et y a t il des choses a faire pour le faire fonctionner correctement (enfin au moins aussi bien qu l'origine?
j aurais aimé acheter un pot sebring pour 250 mas apparemment il est tres difficile de s en procurer maintenant. As tu des pistes ?
merci de tes reponses.

Salut totoche,
je ne peux pas écrire de propre expérience, mais voici ce que j'ai trouvé.
Les ETZ 250 marche mieux avec les pots longues, la mésure soudure - bout du pot est de 390 mm pour les vieux jusqu'à 1987 et de 350 mm (87 à 90).
Les pots 260 / 310 mm sont pour la ETZ 251 qui diffère en ce qui concerne le temps d'échappement.
Ils marchent aussi sur la 250 et donnent plus de régime en haut, au dépit du couple en bas. Peut-être le problème est là?
C'est aussi une bonne idée de raccourcir le coude le plus possible. On peut déplacer la bride d'environ 5 cm vers l'avant (il faut modifier la fixation au moteur par un bout de ferraille), ce qui donne environ 300 tours. Sans ce raccourci il semble que la difference entre pot d'origine et Sebring n'est pas grande.
Puis, s'assurer des passages bien arrondies à l'admission, échappement (cylindre-coude), à l'intérieur... mais essaye l'autre avant d'ouvrir le moteur...
Aussi, essayer un pignon de 18 dents.
Le Sebring tu trouves à

http://www.tkm-racing.com/

Il y a plein des choses aussi à

http://www.mzsimson.de/
http://www.mz-b.de/
http://www.mz-laden.de/

A+
Carsten

Bonjour carsten,
je te remercie de ta contribution qui s 'avère fort interessante.
De là me vient une idée .
Verrais tu un inconvenient a ce que soit publié sous ton nom tes "conseils et astuces "dans CONTACT ?(c est la revue des amateurs de motos de l'est et MZ français).
Je trouve que ça serait une super bonne idée de faire profiter tout le monde de ce que tu peux glaner a droite et a gauche sur les forums allemands ou de ton experience teutonne des MZ.
Cette revue ne vit que par les contributions editoriales de ses membres et ce que tu sais sur le sujet nous enrichierais.
En tout cas merci beaucoup et au plaisir de te voir (ou d 'autres) alimenter cette rubrique.
bruno

juste pour voir si le changement de pseudo fonctionne
anciennement totoche

Salut carsten, c'est interressant cette histoire de longeur de silencieux.

C'est parce que les diagrammes entre 250 et 251 ETZ sont différents ?

La doc MZ n'est pas très loquace à ce sujet. Elle indique une différence au niveau de la sortie echappement du cylindre mais c'est pas très clair.

ctp

Effectivement les diagrammes moteurs sont légèrement différents.
d'ailleurs la longueur des coudes d'échappement est différente (plus courte sur la 251).
par contre ce que ne savais pas c est que la longueur du silencieux (apres la soudure sous le collier arrière de maintien) influait sur le comportement du moteur.
Apres avoir essayé sans succès le pot detente special 250-251 puis avoir sans succès ancore adapté un pot detente 350 jawa et silencieux je vais couper un pot mz au niveau de la soudure et y mettre un silencieux a absorption.
Je serais curieux d avoir des photos en gros plan vue de dessus de ton adaptation cintre plat ts sur ta 250 etz. j'ai envie de faire pareil.

De ce que j'ai entendu dire du pot "racing spécial etz disponible partout pour 45 euro", ça fait beaucoup de bruit et ça fait perdre pas mal de km/h.
Pour le guidon, peut etre des photos la semaine prochaine, si un certain admin apporte un certain APN un certain 1er dimanche d'un certain mois..

Salut à tous,

@totoche: tu peux y aller mettre les astuces dans le journal. Encore un:

Embrayage des modèles 250
Ne jamais essayer de déposer l'embrayage avec un arrache-moyeu, cela ruine l'embrayage et le vilbrequin. Toujours utiliser l'outil spécial qui se visse sur le corps du moyeu, et la pièce de butée qui protège l'embout de centrage. Un endommagement de l'embout rend la regénération du vilbrequin impossible.

Il est vrai, les noms des pièces sont souvent inconnu aux programmes traducteurs.. alors j'ai pris quelques listes des magasins internet et fait la liste des mots dans la rubrique traduction. Profitez-en ;-)

Je n'arrive pas à régarder le web souvent ce dernier temps...

Bon vent et A +
Carsten

cylindre à trou qui pue a écrit:

Pour le guidon, peut etre des photos la semaine prochaine, si un certain admin apporte un certain APN un certain 1er dimanche d'un certain mois..

Ce sera fait promis

Pour totoche, les photos de mon 250 etz avec un guidon de ts:




ctp

Merci infiniment pour tes photos
il est remarquable que le genre humain puisse être à ce point parfois fraternel pour produire de si étonnants moyens d'entraide et de partage d'experiences secrètes.
Allez louïa, au sana au plus haut des guidons, je n'avais jusqu'alors pas réussi a mettre ce drag bar d'origine TS sur ma 250 et maintenant par ce miracle d'intelligence pretique que vient de nous produire zylindre à trou kipu, tout redevient possible.
Amène.

Une question
est-ce la connexion du commodo gauche honda pose des problèmes de cablage .
Ou n'as tu eu qu'a couper et rebrancher un nombre equivalent de fils ?
y a t il le même nombre de fils sur le commodo mz et sur celui de la honda ?
c est un commodo de quellehonda ?
a plus

Salut

Je n'ai pas eu de problèmes particuliers dans l'adaptation.

Le comodo MZ fait clignotants, inverseur code/phare, avertisseur et appel de phare. Le comodo Honda fait la meme chose moins l'appel de phare ( choix conscient car je m'en sers jamais de ce truc ).

Le plus long dans l'histoire c'est de repèrer quel fil va ou ( à la fois sur les barrettes de phare et sur le comodo Honda ).

Une fois qu'on sait qui fait quoi, il suffit de débrancher dans le phare, de monter le comodo, de conserver la bonne longueur de fil en fonction de la hauteur du guidon puis de couper toutes les cosses Honda qui sont rondes pour en mettre des plates, soit 6 cosses si ma memoire est bonne.

On rebranche, et zou.

L'avantage concret du sytème c'est qu'avec le comodo MZ, il y a 2 gros cables qui en sortent alors que sur le Honda il n'y en a qu'un seul: et j'adore avoir un minimum de cables qui se baladent au guidon. Autre détail non négligeable, lorsque on doit actionner d'urgence l'avertisseur, sur le honda, il n'y a qu'un bouton, alors que sur le mz, pas le temps de réfléchir donc j'actionnais à moitié avertisseur/appel de phare.

Pour finir, c'est un comodo de Honda CB 250 G

Et puisque on est dans le bidouillage electrique, j'ai fais une autre modification concernant l'éclairage.

Lorsque le contacteur à clef est en position 3 ( allumage de la veilleuse avant, du code et des lampes de compteur/compte tour ), c'est à mon sens une perte d'energie pour rien lorsque on roule de jour. Puis ça use ces petites lampes qui sont déjà pas costaudes.

J'ai donc dérivé le fil ( en le remplaçant par un plus gros ) qui va à la veilleuse ( et du coup supprimé la veilleuse ) pour le brancher sur le code.

Résultat, la position 2 qui allume normallement la veilleuse et les 4 loupiotes de compte-etc n'allume plus que le code, d'ou un gain de quelques wats.

Et pour rouler de nuit, mise en position 3 qui allume les loupiotes et le code, charge à l'inverseur au guidon de passer au choix en phare.

ctp

ps: Et je sens bien que tu voudrais aussi savoir si on peut rentrer un bloc de 250 ES / TS 4 vitesses dans un cadre de 250 ETZ mais que tu n'oses pas poser la question. Bien si tout va bien, la réponse tout à l'heure.